¿utopía o necesidad? Compañía canaria de aviación

¿utopía o necesidad? en la aviacionLa realidad es que Canarias depende en grado sumo del tráfico aéreo para su desarrollo y supervivencia. Es tan vital para las Islas como lo puede ser el AVE o la red de ferrocarriles y autovías para la Península. Es absolutamente indispensable.

Si pensamos en el futuro, no podemos conformarnos siquiera con mantener las actuales conexiones; hay que incrementarlas con África y América, para hacer realidad la plataforma tricontinental. Aquí nos circunscribimos a Tenerife, pero el análisis es válido para Canarias, a excepción de La Gomera y El Hierro (de poblaciones y aeropuertos más limitados).

Cuando las tres grandes alianzas, Star Alliance (con Spanair), Sky Team (Air Europa) y One Word (Iberia) comunicaban a Tenerife con todo el mundo, fue la más amplia conexión de que ha disfrutado la isla en su historia, pero la quiebra de Spanair redujo sensiblemente las conexiones con la Península (tráfico regular y, en menor medida, chárter). Trajo consigo una enorme merma de la competencia y un aumento desmesurado de los precios de los billetes. Aumentó la sensación de aislamiento, lejanía y pérdida de conectividad para el pasaje y la carga insular, resultando prohibitivo viajar, sobre todo en ciertas épocas. Para el pasaje nacional, que abona el 100% del billete, Tenerife dejó de estar al alcance de la mano como destino turístico nacional.

Hoy Spanair ha sido sustituida parcialmente por Ryanair e Iberia Express, además de Easy Jet y Air Berlin, y ha irrumpido con fuerza Norwegian, conectando Tenerife con algunos destinos del norte de Europa, además de que Air Europa ha introducido el A330 en Tenerife Norte, con un aumento significativo de su oferta de plazas.

Casi todas las empresas son o actúan como low cost, lo que se traduce en asientos con poco espacio, límites al equipaje gratuito permitido con el billete y trato y atención al pasajero mejorable en algunas de ellas. Air Europa es la única que ofrece un nivel de calidad de línea regular cuando utiliza el A330. La pérdida de atractivo para pasajeros peninsulares es evidente. Tal encarecimiento, agravado con la crisis, es lo que explica que el pasaje nacional haya caído el 6% en TFN (Tenerife Norte)y el 14% en TFS (Tenerife Sur), con datos de AENA de 2012: 257.800 pasajeros menos en total.

En cuanto al tráfico chárter, Spanair ha sido reemplazada, en parte, por Iberwold, luego Orbest, pero la desaparición de esta última ha permitido a otras aerolíneas europeas hacerse cargo de ese pasaje.

El caso del Tenerife Sur (TFS)

En la distribución de pasaje por países, el Reino Unido y Alemania destacan claramente, seguidos por Península, Bélgica, Suecia y Holanda. Por ciudades de origen del pasaje, Manchester, Londres y Birmingham se llevan la palma, en Reino Unido; Madrid y Dusseldorf son las siguientes.

Atendiendo a las compañías, la línea Ryanair, Thomson, Monarch y Thomas Cook son la que más pasaje aportan, junto a Air Berlin y Cóndor. Air Europa e Iberia aparecen en un muy discreto puesto 12 y 15, respectivamente, lo cual nos da una idea de en manos de quién están los pasajeros que viajan a TFS.

Estos gráficos ponen de manifiesto el grado de dependencia tan enorme que tiene Tenerife Sur de compañías que no gozan de ninguna otra vinculación con la Isla, salvo ese negocio. Es incomprensible que, teniendo este mercado de 30 millones de pasajeros anuales, en la Comunidad canaria (8 TFS y 2 TFN), excluido el tráfico interinsular, no haya una compañía canaria que transporte una parte importante de ese volumen de pasaje.

Torre de control del Aeropuerto Tenerife Sur.

Razones para una línea

¿Por qué es necesaria una compañía con raíces y vinculación económica con Tenerife? Porque es inaplazable el reto de aumentar la conectividad con Península y Europa, y porque la capacidad actual para influir en el mercado de plazas aéreas en cuanto a precios y volumen es mínima.

Indirectamente, se regulará el precio del pasaje, manteniéndolo en niveles aceptables, al entrar en el mercado de oferta y demanda de plazas aéreas, evitando posiciones dominantes de cualquier operador aéreo. Las grandes campañas de promoción son muy poco eficaces si no se les asocia un vector de transporte propio que garantice su viabilidad.

Se reducirá la dependencia de compañías con intereses ajenos a Canarias y de las que no se conoce su vocación de permanencia cuando las circunstancias del mercado sean menos favorables. Además, se posibilitará la recuperación del pasaje VIP, deportivo, musical, de eventos, etcétera.

Algunas de las citadas compañías alardean de crear empleo autóctono, pero trasladan a la Isla gran parte de personal extranjero y dejan los puestos menos cualificados o peor remunerados para el personal local.

Se crearán las condiciones para el desarrollo de actividades aeronáuticas: escuelas de pilotos, mecánicos, auxiliares de vuelo, flight dispatchers…; centro de instrucción con simuladores de vuelo, así como otro de mantenimiento de segundo escalón para ciertos tipos de aviones, como ocurre en la isla de Malta.

Se creará un hub de distribución de pasaje y carga hacia y desde la plataforma tricontinental Europa, África y América (centro y sur), y luego está que una línea aérea es un poderoso generador de activos financieros. Los impuestos derivados de esas transacciones también contribuyen a financiar las arcas de la Comunidad canaria.

La pregunta obligada es cómo evitar la actual situación de dependencia de todas esas compañías extranjeras. Solo es necesario poseer el 10% de esa tarta para tener una cierta capacidad de influencia en el mercado; no se trata de expulsar a nadie de él, sino de tener un instrumento que permita corregir desviaciones y ofrecer un vector para aquellos turoperadores que, teniendo pasaje, no tienen acceso a plazas aéreas, monopolizadas hoy por los gigantes del sector. Se trata de crear una compañía que pueda competir a nivel de precios con Ryanair, Vueling, Air Europa, Iberia Express, Air Berlin, Easy Jet y cualquier otra en el mercado regular peninsular y europeo: ofreciendo servicios de punto a punto en unos casos y servicios de red en otros; con una oferta de clase business equivalente a la de Air Europa, pero más económica, para potenciar el pasaje del segmento que utiliza hoteles de alto standing, 4 y 5 estrellas, que rehúsan generalmente viajar en compañías low cost.

En el mercado chárter, también hay destinos con un gran volumen de pasaje que aceptarían esas dos clases, turista y business, especialmente aquellos que están cerca de las siete horas de vuelo o superior, donde se agradece asientos más confortables y mayor espacio entre asientos, siempre que el coste sea razonable.


La nueva compañía debe ofrecer lo siguiente:

-Mejor asiento y más espacio para las piernas que lo ofertado actualmente.

-Frecuencias y plazas suficientes para aumentar la conectividad con la Península y Europa a precios razonables.

-Espacio suficiente para el equipaje de mano (maleta de 10 kgs y objetos adicionales: cartera o bolso de mano y ropa de abrigo), más una maleta de 20 kgs, gratuita e incluida en el billete. Se factura en bodega.

-Facilidad de cambio de billetes, con un pequeño coste adicional.

-Trato humano y personalizado.

Call center 24 horas basado en la isla.

-Buena oferta de catering, en calidad y precio (promoción de productos canarios).

-Vuelos punto a punto sin escalas intermedias (en especial si duran más de seis horas y media).

-Precios reducidos para equipaje deportivo, musical o de eventos, que incentive a este pasaje (de un gasto medio elevado).

Los precios reducidos se consiguen gracias a:

-Utilizando un tipo de avión de gran capacidad tipo A330-200 (300 plazas en dos clases) o A330-300 (350 plazas, también en dos clases), lo más modernos y nuevos posible para minimizar el gasto en mantenimiento y combustible. En su momento, aviones más pequeños para destinos con menos volumen de pasaje.

-Maximizando el uso de la tecnología para reducir los tiempos de escala en tierra.

-Aumentando el número de horas de vuelo mensuales por avión (en franja nocturna), para disminuir los costes fijos (leasing, seguros, tasas aeroportuarias…).

-Gestionando la capacidad de carga remanente en bodegas, para dedicarla a exportación e importación a precios competitivos.

-Ofertando salarios justos, pero razonables a precios de mercado actuales a pilotos, mecánicos, auxiliares de vuelo, estructura y administrativos.

-Potenciando el vuelo punto a punto, disminuyendo los costes derivados de transporte, hoteles y dietas por pernoctar fuera de base de las tripulaciones.

-Preparando a todo el personal para que sea multifuncional, siempre que sea posible.

-Externalizando al principio ciertos servicios, como instrucción o de mantenimiento.

-Salario, una parte fija y otra variable, en función de la productividad y de los objetivos.

-Creación de una empresa asociada de autohandling que abarate precios.

-Utilización de agencias de viajes y turoperadores, sin renunciar a la venta directa a través de páginas web, junto a los comerciales de los hoteles de la provincia de Santa Cruz de Tenerife.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s