Incierto futuro para los famosos aviones 747

Luis Guillermo AngelDurante décadas, los aviones Boeing 747 dominaron los cielos, pero la llamativa aeronave de dos pisos parece estar al borde de la extinción.

Boeing ha reducido sus objetivos de producción dos veces en seis meses. Producirá apenas 18 de esos modelos en los próximos dos años. Algunos 747 quedan almacenados tan pronto salen de la fábrica. En el 2013, Boeing no había vendido una sola de esas aeronaves hasta octubre cuando Korean Air compró cinco.

Boeing insiste en que está comprometida con los 747, y proyecta que regiones como Asia serán un gran mercado. Pero la mayoría de las aerolíneas simplemente no desean naves enormes de cuatro turbinas. Prefieren las más ágiles y pequeñas, que tengan sólo dos turbinas y que alcancen la misma distancia usando menos combustible.

“Teníamos aviones de cuatro turbinas, pero eso era cuando la tecnología no estaba tan avanzada”, dijo el director ejecutivo de Delta Air Lines Inc., Richard Anderson en una conferencia reciente. “Hoy en día las turbinas son máquinas sumamente avanzadas y se necesitan sólo dos”.

Delta heredó 16 747 cuando adquirió Northwest Airlines en el 2008. Northwest solicitó un 747 en el 2001, según la empresa Flightglobal’s Ascend Online Fleets.

Parte del problema son la cantidad de asientos que tienen los aviones hoy en día. Un 747 tiene capacidad para entre 380 y 560 personas, dependiendo de cómo estén configuradas las hileras de asientos. Si un avión va con los asientos llenos, eso deriva en buen negocio para la aerolínea. Pero si va con asientos vacíos, el costo de llenar el avión con 63.000 galones de combustible — aproximadamente 200.000 dólares — tiene que ser compartido por una cantidad menor de pasajeros.

Además, los 747 son demasiado grandes para muchos mercados. No hay suficientes pasajeros para un viaje diario entre Atlanta y París, por ejemplo. Y los viajeros de negocios desean tener más de una alternativa. Por ello las aerolíneas prefieren tener aeronaves más pequeñas para así poder operar varios vuelos por día.

“Nadie desea esa capacidad extra de espacio” que conllevan aviones como el 747 o el Airbus A380, dijo Richard Aboulafia, asesor de aviación para la empresa Teal Group.

El 747 en otra época tenía más asiento que todos los demás, y un alcance de 6.000 millas (9.655 kilómetros), que era más que cualquier otro avión.

Era un aparato descomunal: seis pisos de alto y más largo que la distancia recorrida por los hermanos Wright cuando realizaron su primer vuelo.

En el modelo original del 747, la cúpula que se alzaba por encima de la cabina era un salón de amplios asientos, con apenas seis ventanas. Era el símbolo de la era moderna de la aviación.

“La gente se vestía elegante para montarse en ese avión”, recuerda Thomas Lee, quien tenía 17 años cuando participó en el vuelo inaugural del 747 de Pan Am, desde Nueva York a Londres en 1970. “Al fin y al cabo, era una época donde viajar en avión tenía un toque de romanticismo y juventud”.

En esa época los viajes internacionales estaban mayormente limitados a quienes pudieran pagarlos. Pero eso cambió con el 747. Los primeros 747 tenían el doble de capacidad del avión preferido para vuelos internacionales de ese entonces, el Boeing 707. Los viajes largos se hicieron más económicos para las aerolíneas y más accesibles para el consumidor.

La reputación del 747 se acentuó cuando se convirtió en el modelo de uso para los presidentes de Estados Unidos y para cargar sobre el lomo a los transbordadores espaciales. El 747 se convirtió en el avión más reconocido del mundo.

Boeing empezó a fabricar los 747 a fines de la década de los sesenta. Su año de mayor producción fue 1990, con 122. En total, Boeing vendió 1.418 747s antes de modificar el diseño en el 2011. El éxito de los 747 ayudó a Boeing a cobrar ventaja ante competidores como Lockheed, que abandonó el mercado de aeronaves civiles en 1983, y McDonnell Douglas, que fue adquirida por Boeing en 1997.

Pero eventualmente la tecnología superó al 747.

A medida que las turbinas se hacían más potentes y eficientes, el gobierno en 1988 empezó a permitir vuelos transatlánticos de aviones con apenas dos turbinas, aunque estuvieran tres horas de distancia del aeropuerto más cercano. En cuestión de una década, aviones de dos turbinas como el Airbus A330 y el Boeing 777 comenzaron a ser los preferidos para rutas de larga distancia.

Las aerolíneas han ordenado 31 aviones modelo 747-8, el sucesor del 747. En contraste, han pedido 979 de los 787 Dreamliner, que son mas pequeños pero más eficientes en el consumo de combustible.

El costo es otro factor. El 747 es el más caro de los modelos de Boeing, con un precio de alrededor de 350 millones de dólares, comparado con 320 millones para el más grande de los 777 de Boeing.

“Varios” 747 nuevos han sido almacenados, dijo la empresa, “para equilibrar la proporción de aviones producidos y aviones enviados”.

El 747 es ahora el modelo usado para los aviones presidenciales de Estados Unidos. Dos 747-200 de Boeing que sirven ese propósito hoy en día tendrán 30 años de antigüedad en el 2017. La Fuerza Aérea desea ahora reemplazarlos con un modelo de cuatro turbinas, con lo que el Pentágono se convierte en una de las pocas entidades dispuestas a pagar por el combustible de un avión de cuatro turbinas en vez de dos. Boeing y Airbus son los únicos fabricantes de ese tipo de aviones en el mundo occidental.

Boeing ha expresado sus intenciones de cumplir con el pedido y le ha pedido a la Fuerza Aérea más información para poder cumplirlo. Airbus no lo hizo. Se estima que la empresa europea está en desventaja frente a la norteamericana.

Es posible también que otra empresa compre aviones y los modifique para que puedan ser usados como el “Air Force One”. Un portavoz de la Fuerza Aérea confirmó que ha recibido varias respuestas, pero no se ha fijado fecha para decidir la licitación.

Boeing insiste en que una menor producción de los 747 no implicará perjuicios económicos. La empresa tiene pedidos acumulados de 4.787 aviones, la mayoría de ellos 737. Ha aumentado la producción de los 737, así como de los 777, y planea incrementar la de los 787 en el 2016. Boeing recibe la mayor parte del dinero una vez que el avión es despachado, por lo que mientras más rápido transporta las aeronaves, mejor es su flujo de caja.

Se espera que empiece a ofrecer una nueva versión del 777, que, con 400 butacas, podría eliminar la demanda por los 747 entre aerolíneas civiles, aunque las de carga podrían seguir pidiéndolos.

Boeing no ha renunciado a su aeronave modelo, y ha vendido más de 100 ejemplares de su modelo más reciente, inclusive de carga. El jefe de mercadeo Randy Tinseth opina que la debilidad económica de los últimos años ha perjudicado las ventas de los 747.

Aun así, dice, “Creemos que al final las ventas se recuperarán”.

Aun si no se recuperan, los admiradores de los 747 tienen tiempo para divertirse. Muchos de esos aviones tienen una vida de tres décadas o más, así que ese modelo surcará los cielos por un buen tiempo más.

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